Elektro-Wende: VW & BMW meistern den Wandel im Auto-Sektor
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2024 war das dunkelste Jahr der deutschen E-Auto-Branche: Nach dem überraschenden Aus der Kaufprämie brachen die BEV-Neuzulassungen um 27,4 Prozent ein. Werksschließungen bei VW drohten, die Zulieferer bluteten. Doch 2025 kam die Kehrtwende: 545.000 reine Elektroautos wurden neu zugelassen – ein Plus von 43,2 Prozent. VW ist mit 78 Prozent BEV-Wachstum zurück an der europäischen Spitze. Deutschlands Autoindustrie hat den Tiefpunkt hinter sich.
Das Wichtigste in Kürze
- 43 Prozent mehr E-Autos: E-Auto-Neuzulassungen in Deutschland 2025: 545.142 BEVs, ein Plus von 43,2 Prozent gegenüber 2024. Der Marktanteil stieg auf 19,1 Prozent (KBA, 2025).
- VW europaeischer Marktführer: Volkswagen steigerte seinen europäischen BEV-Absatz um 78 Prozent und erreichte 27 Prozent Marktanteil – klarer europäischer E-Auto-Marktführer (VW AG, 2025).
- Zulieferer im Umbruch: Das Rivian-Joint-Venture RV Tech beschäftigt 1.500 Mitarbeiter, Investitionsvolumen bis zu 5,8 Milliarden Dollar für die Software-Plattform von 30 Millionen Fahrzeugen (Reuters, 2025).
- BMW startet Neue Klasse: BMW startet 2025 die Produktion der Neuen Klasse – die erste von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipierte Plattform des Konzerns, mit dediziertem Werk in Debrecen, Ungarn (BMW AG, 2025).
- Bosch investiert in Halbleiter: Bosch investiert in Dresden in Siliziumkarbid-Halbleiter für Elektrofahrzeuge und positioniert sich als größter europäischer Automobil-Chipfertiger (Bosch, 2025).
Der Einbruch: Wie Deutschland seinen EV-Markt zerstörte
Am 17. Dezember 2023 strich die Bundesregierung die E-Auto-Kaufprämie – über Nacht, ohne Übergangsfrist. Die Folge war ein Markteinbruch, den selbst Pessimisten nicht erwartet hatten: 380.609 BEV-Neuzulassungen in 2024, ein Minus von 27,4 Prozent. Der Marktanteil fiel auf 13,5 Prozent.
Die Streichung traf vor allem Privatkäufer und Leasingkunden, für die die Prämie von bis zu 6.750 Euro oft den Ausschlag für ein Elektrofahrzeug gab. Flottenkunden, die ohnehin kaufen mussten, federten den Absturz teilweise ab – aber der Schaden war angerichtet. Ähnliche Brüche zeigen sich in anderen Industriezweigen, wo politische Kursänderungen ganze Lieferketten ins Wanken bringen.
VW: Vom Sanierungsfall zum Marktführer
Volkswagen war das Epizentrum der Krise. In China rutschte der Konzern auf Platz 3 hinter BYD und Geely. Die Software-Tochter Cariad produzierte jahrelang keine verwertbaren Ergebnisse. Werksschließungen in Osnabrück und Dresden drohten.
Die Antwort von CEO Oliver Blume war radikal: Massive Kostenprogramme, Lohnverhandlungen mit der Gewerkschaft, und vor allem – das Joint Venture mit Rivian. RV Tech beschäftigt bereits 1.500 Mitarbeiter weltweit und entwickelt die Software-Plattform für VWs nächste Generation, die SSP-Architektur, auf der 30 Millionen Fahrzeuge laufen sollen.
Die Ergebnisse zeigen sich 2025: VW steigerte seinen europäischen BEV-Absatz um 78 Prozent und ist mit 27 Prozent Marktanteil wieder klarer europäischer E-Auto-Marktführer. ID.4 und ID.5 verkauften 128.900 Einheiten in neun Monaten, der ID.3 kam auf 88.800, der ID.7 auf 55.500. Der ID. Buzz verdoppelte seine globalen Verkäufe. Ein vergleichbares Comeback zeigt Deutschlands Startup-Szene nach dem Funding-Winter.
BMW: Die Neue Klasse kommt
BMW geht einen anderen Weg als VW – und investiert auf einen Schlag in eine komplett neue Plattform. Die Neue Klasse, deren Produktion 2025 in München anläuft, ist die erste Plattform des Konzerns, die von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipiert wurde. Bisher hat BMW seine E-Modelle auf Verbrennungsplattformen aufgebaut – eine Übergangslösung, die Kompromisse bei Reichweite und Effizienz erzwang.
Parallel baut BMW in Debrecen, Ungarn, ein dediziertes Fahrzeugwerk. Die Investitionen für den Umbau des Münchner Stammwerks und die neue Plattform belaufen sich auf mehrere Milliarden Euro. Für BMW ist die Neue Klasse eine Wette: Wenn die Plattform überzeugt, hat BMW einen technologischen Vorsprung. Wenn nicht, hat der Konzern Jahre und Milliarden in eine Richtung investiert, die der Markt nicht honoriert. Solche Transformationswetten erfordern ein konsequentes Change Management – bei dem Technologie allein nicht reicht.
„2025 muss das Jahr eines Neustarts werden, um zum Jahr der Wende zu werden. Die deutsche Automobilindustrie investiert 320 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung bis 2029.“
– Hildegard Müller, Präsidentin VDA, Jahrespressekonferenz Januar 2025
Die Zulieferer: Wer sich anpasst, überlebt
Die Transformation der OEMs zieht die gesamte Zulieferkette mit. Bosch ist als größter europäischer Automobil-Chipfertiger in einer Schlüsselposition und investiert in Dresden in Siliziumkarbid-Halbleiter für Elektrofahrzeuge – ein Standort, der auch für Europas Chip-Offensive zentral ist. ZF baut sein Elektroantriebsgeschäft aus, auch wenn der Konzern gleichzeitig Stellen in konventionellen Bereichen abbaut.
Die Branche wird kleiner und anders. Mitarbeiter, die Verbrennungsmotoren entwickelt haben, brauchen neue Qualifikationen. Zulieferer, die nur ein Produkt haben, das im Elektroauto nicht mehr vorkommt – Auspuffanlagen, Ölkühler, Einspritzsysteme – müssen sich komplett neu erfinden oder werden verschwinden. Viele dieser mittelständischen Zulieferer gehören zu den 1.307 Hidden Champions, die Deutschlands industrielle Stärke ausmachen. Das ist brutal, aber es ist der Preis der Transformation.
Häufige Fragen
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Quelle Titelbild: Pexels / I’m Zion
