Le retour en force de l’automobile allemande : comment Volkswagen et BMW maîtrisent la transition électrique

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2024 a été l’année la plus sombre de l’industrie allemande des véhicules électriques : après la suppression inattendue de la prime à l’achat, les immatriculations de véhicules électriques (BEV) ont chuté de 27,4 %. Des fermetures d’usines menaçaient chez Volkswagen, tandis que les équipementiers saignaient. Mais 2025 a marqué un tournant : 545 000 véhicules électriques purs ont été immatriculés – une hausse de 43,2 %. Avec une croissance de 78 % de ses ventes de BEV, Volkswagen est revenu au sommet du marché européen. L’industrie automobile allemande a dépassé son point le plus bas.

L’essentiel en bref

L’effondrement : comment l’Allemagne a mis à mal son marché des véhicules électriques

Le 17 décembre 2023, le gouvernement fédéral allemand supprimait la prime à l’achat des véhicules électriques – du jour au lendemain, sans période de transition. Le résultat fut un effondrement du marché, même les pessimistes ne l’avaient pas anticipé : 380 609 immatriculations de BEV en 2024, soit une baisse de 27,4 %. La part de marché est tombée à 13,5 %.

Cette suppression a frappé principalement les acheteurs particuliers et les clients en leasing, pour lesquels la prime pouvant atteindre 6 750 euros constituait souvent le facteur décisif pour opter pour un véhicule électrique. Les clients flottes, qui devaient acheter de toute façon, ont partiellement atténué la chute – mais les dégâts étaient faits. Des ruptures similaires apparaissent dans d’autres secteurs industriels, où des changements de cap politiques font vaciller des chaînes d’approvisionnement entières.

Volkswagen : du cas de restructuration au leader du marché

Volkswagen était l’épicentre de la crise. En Chine, le groupe est tombé à la troisième place, derrière BYD et Geely. Sa filiale logicielle Cariad n’a produit pendant des années aucun résultat exploitable. Des fermetures d’usines à Osnabrück et à Dresde étaient menacées.

La réponse du PDG Oliver Blume a été radicale : programmes massifs de réduction des coûts, négociations salariales avec les syndicats, et surtout – la création d’une coentreprise avec Rivian. RV Tech emploie déjà 1 500 collaborateurs dans le monde entier et développe la plateforme logicielle pour la prochaine génération de véhicules de Volkswagen, l’architecture SSP, sur laquelle devront reposer 30 millions de véhicules.

Les résultats se font sentir en 2025 : Volkswagen a augmenté ses ventes de BEV en Europe de 78 % et retrouve, avec une part de marché de 27 %, sa position de leader clair du marché européen des véhicules électriques. L’ID.4 et l’ID.5 ont totalisé 128 900 unités vendues en neuf mois, l’ID.3 a atteint 88 800 unités, l’ID.7 a atteint 55 500 unités. Les ventes mondiales de l’ID. Buzz ont doublé. Un comeback comparable est observé dans la scène des startups allemandes après l’hiver des financements.

BMW : la « Nouvelle Classe » arrive

BMW emprunte une voie différente de celle de Volkswagen – et investit d’un seul coup dans une plateforme entièrement nouvelle. La « Nouvelle Classe », dont la production débute en 2025 à Munich, est la première plateforme du groupe conçue dès l’origine comme véhicule électrique. Jusqu’ici, BMW avait développé ses modèles électriques sur des plateformes conçues initialement pour les moteurs thermiques – une solution transitoire qui imposait des compromis en matière d’autonomie et d’efficacité.

Parallèlement, BMW construit à Debrecen, en Hongrie, une usine dédiée à la fabrication de véhicules. Les investissements consacrés à la modernisation de l’usine historique de Munich et au développement de cette nouvelle plateforme s’élèvent à plusieurs milliards d’euros. Pour BMW, la « Nouvelle Classe » constitue un pari : si la plateforme convainc, le groupe obtiendra un avantage technologique décisif. Dans le cas contraire, il aura engagé des années et des milliards d’euros dans une direction que le marché ne validera pas. De tels paris de transformation exigent un management du changement rigoureux – où la technologie seule ne représente qu’une partie du succès.

« 2025 doit être l’année d’un nouveau départ afin de devenir l’année du tournant. L’industrie automobile allemande investit 320 milliards d’euros en recherche et développement d’ici 2029. »
– Hildegard Müller, présidente du VDA, conférence de presse annuelle, janvier 2025

Les équipementiers : qui s’adapte survit

La transformation des constructeurs entraîne toute la chaîne d’approvisionnement. Bosch, en tant que plus grand fabricant européen de puces automobiles, occupe une position clé et investit à Dresde dans des semi-conducteurs en carbure de silicium destinés aux véhicules électriques – un site central également pour l’initiative européenne des puces. ZF développe son activité des entraînements électriques, même si le groupe procède simultanément à des suppressions d’emplois dans les domaines conventionnels.

Le secteur va se rétrécir et changer de nature. Les collaborateurs ayant auparavant développé des moteurs thermiques doivent acquérir de nouvelles compétences. Les équipementiers qui ne proposent qu’un seul produit désormais absent des véhicules électriques – systèmes d’échappement, refroidisseurs d’huile, systèmes d’injection – doivent se réinventer entièrement ou disparaître. Nombre de ces équipementiers de taille moyenne font partie des 1 307 champions cachés qui constituent la force industrielle de l’Allemagne. C’est brutal, mais c’est le prix de la transformation.

Questions fréquentes

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